Kaspars Gerhards - starp vēju, lidmašīnām un vilcieniem (10)

Tiesa gan, arī ekonomikas ministra darbi saistībā ar vēja enerģijas un biogāzes iepirkuma kvotām ir radījuši virkni jautājumu un neizpratni, tomēr šajā sarunā žurnālu vairāk interesēja gaidāmās pārmaiņas satiksmes nozarē.

Pēc kādiem kritērijiem vai principiem notiks finansējuma samazināšana Satiksmes ministrijā un tās pārziņā esošajās nozarēs?

Mēs finansējumu nesamazinām lineāri, bet izvērtējot katras nozares, projekta vai darba vietas nozīmīgumu, tāpēc var teikt, ka katrai lietai pieeja ir citāda. Satiksmes ministrijai ir ļoti specifiska situācija – no vienas puses, ministrijas centrālais aparāts nav liels, un mēs apgriežam algas, drastiski apcirpsim departamentu un nodaļu skaitu, notiks funkcionāla pārveide. Atkarībā no tā, kā mums izdosies piesaistīt ārpakalpojumus, cilvēku skaits tiks samazināts robežās no padsmit līdz vairāk nekā divdesmit. Ministrijā gan lielākos ietaupījumus neiegūsim.

Visvairāk varēsim ietaupīt trīs vietās – ir virkne institūciju, piemēram, dzelzceļā: dzelzceļa administrācija, inspekcija, Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs, Civilās aviācijas aģentūra, kas līdz šim bija uz visu nodokļu maksāju pleciem, lai gan aģentūra un birojs apkalpoja gan dzelzceļu, gan aviāciju, gan izmeklēja dažādus, ar transportu saistītus negadījumus ne tikai uz dzelzceļa. Mūsu priekšlikums ir pārlikt šo finansējumu uz maksām par dzelzceļa infrastruktūru un aeronavigācijas pakalpojumiem.

Vai tas neizraisīs pakalpojumu cenu paaugstināšanos?

Būs jāmeklē iespēja, kā cenas nepaaugstināt, jo šobrīd notiek konkurences cīņa. Dzelzceļa infrastruktūra maksā tik, cik tā maksā, bet būs to jācenšas samazināt, lai mēs konkurētu ar Lietuvu un Igauniju. Tas pats ir ar aeronavigāciju, tāpēc jādomā būs ļoti nopietni.

Kuras vēl ir tās jomas, kurās var pamatīgi ietaupīt?

Tās ir pasažieru dotācijas un autoceļu uzturēšana un remonts. Šābrīža ekonomiskajā situācijā aktuāla ir cilvēku nokļūšana līdz darbam, cilvēkiem jāspēj būt aktīviem, manevrēt, tāpēc, manuprāt, pasažieru pārvadājumi būtu mazāk aiztiekami, jo aprēķinu metodika ir vienkārša – procents bezdarba samazina pasažieru pārvadājumus par diviem procentiem. Dotācijas varam apgriezt par vairāk nekā trim miljoniem, jo degvielas cena ir kritusies un nākotnē tiks novērsta autobusu un dzelzceļa dublēšanās.

Vai tas nozīmē, ka, piemēram, uz Dobeli ar autobusu vairs nevarēs aizbraukt, jo caur Dobeli iet vilciens Rīga–Liepāja?

Būs jāskatās. Pirmajā laikā uzreiz nenotiks stingra maršrutu likvidēšana, bet nākotnē mēs noteikti skatīsimies, lai nenotiktu to dublēšanās. Jāpārskata arī maršrutu plānošana, jo ir parastie un ir ekspresmaršruti – katram ir sava efektivitāte: ar ekspresi var aizbraukt ātrāk, bet nevar paņemt visus pasažierus. Pamatpieeja ir necelt biļešu cenas un saglabāt iespēju nokļūt vajadzīgajā vietā. Atsevišķos vilciena maršrutos esam atraduši iespēju cenas samazināt: pasažieru maršrutos Rīga–Ventspils, Rīga–Liepāja un Rīga–Rēzekne.

Lielākais samazinājums mums ir uz autoceļu uzturēšanas rēķina.

Pēc ministrijas datiem, 2007. gadā ceļu ar melno segumu sabrukušie posmi bija 28,6% no to kopgaruma, bet no ceļiem ar grants segumu 39,6% bija sliktā stāvoklī. Vai, taupot uz ceļiem vēl vairāk, tos nezaudēsim pavisam?

Protams, situācija ir patiesi nopietna, tāpēc šim jautājumam pieejam ļoti rūpīgi un uzmanīgi. No vienas puses, ir struktūrfondu nauda ceļu izbūvei. No otras – mēs pašlaik gatavojam privātās publiskās partnerības projektu, slēdzam ar ceļu būvētājiem līgumu par to, ka viņi veic šogad darbus par zināmu summu, bet mēs viņiem par darbu samaksājam piecu gadu laikā.

Vai ceļu būvētāji varēs gaidīt, jo jau tagad izskanēja ziņa, ka daudziem no viņiem vienīgā iespēja izdzīvot ir valsts pasūtījums – tātad viņiem nav apgrozāmo līdzekļu?

Mēs slēdzam līgumu, kas garantē samaksu par padarīto darbu, un maksā tiek ierēķināti arī bankas procenti. Tātad uzņēmējs paņem kredītu, kura procentus sedzam mēs un katru gadu vēl samaksājam arī daļu par padarīto darbu. Tāda prakse ir normāla parādība. Situācija ir smaga, konkurence ir nopietna, jo uzņēmumi ir iepirkuši tehniku un ekonomiskās situācijas pasliktināšanās ir radījusi pavisam drastisku situāciju, bet nauda jau nav jātaupa tikai mums. No Valsts mežiem, piemēram, tiek izņemta liela nauda, lai atdotu to piena ražotājiem. Ja mums nāksies samazināt finansējumu par 40%, ceļiem domātā nauda būs jāapgriež par

45–46 miljoniem latu, kurus varētu aizvietot ar privātās publiskās partnerības projektu.

Kas notiks ar gaisa satiksmi un lidostu? Izskatās, ka peļņu lidosta nav nesusi, bet attīstība notikusi tikai uz nepārtrauktu dotāciju bāzes.

Jebkurām dotācijām jebkurā biznesā jābūt samērojamām. Tajā pašā laikā, lai iegūtu pozīcijas kādā nozarē, sākotnējās investīcijas ir nepieciešamas, jautājums tiešām ir par to samērojamību. Bija Valsts kontroles ziņojums par 11 miljonu zaudējumu, bet tajā pašā laikā redzam, kas notiek Viļņā un Tallinā, kur lidostas praktiski beidz savu darbību, redzam, kādi zaudējumi, piemēram, ir SAS lidkompānijai un arī citām. Šis gads nav pateicīgs gaisa satiksmei. Piedalījos Eiropas ministru Padomes sēdē, tur runāja arī par krīzi aviācijā, un izskanēja atziņa, ka kritums aviācijā ir tikpat liels, kā pēc 11. septembra terora akta. Rīgas lidostā ir samazinājies vietējo pasažieru skaits, bet pieaugums par 7% ir radies, pateicoties tranzīta lidojumiem, ko sekmīgi ir saplānojis airBaltic. Gandrīz 60% airBaltic pasažieru ir tie, kas lido tranzītā.

Vai tiks īstenoti lielie plāni tālāk paplašināt lidostu – celt, būvēt un attīstīt?

Kā jau minēju, galvenais attīstības dzinējspēks ir airBaltic, jo būtiskākā ir tranzītpasažieru plūsma. Tādēļ ir jānodrošina viņu plūsma un apkalpošana. Jautājums ir, vai to var garantēt vecais terminālis? Atbilde ir, ka tas diez vai ir iespējams, tāpēc drīzāk būtu vajadzīgs jauns terminālis tranzītpasažieriem, bet tas nozīmē izšķirties par to, kurš būs investors. Katrā ziņā kopīgi ar lidostu un airBaltic ir jālemj par attīstības modeli un diez vai jāīsteno iecerētais 30 miljonu projekts, kurā paredzēts vecā termināļa vietā būvēt jaunu. Domāju, ka labāk būtu vienkārši uzcelt jaunu termināli tranzīta pasažieriem. Lidostai ir uzdots novērtēt esošos attīstības plānus un nākt ar jauniem priekšlikumiem.

Vai piekrītat, ka šobrīd divas lidsabiedrības Latvijā ir izveidojušas zināmu monopolu un pasažieriem vairs nav lielas izvēles, kā nokļūt vajadzīgajā galamērķī? Aptuveni tā: ja esi ar mieru maksāt vairāk, uz Londonu, piemēram, vari lidot tieši no Rīgas, vai arī maksā lētāk vai pavisam lēti, bet tad jālido caur Stokholmu. Sākotnējie solījumi par plašām un ērtām izvēles iespējām ir izrādījies īstermiņa projekts.

Tas tiešām ir nopietns jautājums, un Konkurences padome savulaik pieņēma lēmumu, ir sākušies tiesu darbi. Viens no maniem pirmajiem uzdevumiem lidostai bija veidot atlaižu politiku tā, lai būtu caurskatāma konkurence. Ir izstrādāts pirmais variants, un tas tiks saskaņots ar visām institūcijām, arī ar Konkurences padomi, lai nebūtu situācijas, kad divas kompānijas reāli bija privileģētā stāvoklī, iegūstot apjoma atlaides, un guva labumu uz to rēķina. Tātad šobrīd tiek veidota jauna atlaižu politika.

Cik lielā mērā vēlaties ietekmēt amatpersonu maiņu lidostā?

Lidostas padomi esam nomainījuši pilnībā, tajā ir speciālisti, kas nepieciešami lidostai tās tālākās attīstības plānos. Valdē ir virkne augstas klases speciālistu. Krišjānis Peters, piemēram, ir bijis satiksmes ministrs, un, ja ir jautājums par to, vai viņš ir kļuvis par speciālistu aviācijā, tad viņam pašam jāizvēlas, vai grib specializēties uzņēmuma vadībā vai arī darboties politikā. Vienam no valdes locekļiem ir krimināllieta par kukuļošanu, un kopumā gribu teikt, ka valdes sastāvs nav pats labākais, kāds var būt.

Flika kunga algu mūsu valstī neviens un nekas nevarot ietekmēt – vai ministrija tomēr domā, kas šajā jautājumā darāms?

Šī algas noteikšanas sistēma tika ielikta pagājušā gadsimta pēdējā desmitgadē, līgums ir līdz 2014. gadam. Pašlaik ir mainījušies īpašnieki, kompānija konkurē ārpus Latvijas, tā ir trešā ceturtā Austrumeiropā, un tai ir jāpiesaista darbinieki, kas spēj strādāt Eiropas līmenī. Domāju, ka atalgojums jāsalīdzina ar atalgojumu nevis Latvijā, bet ārpus tās.

Kāda situācija ir Latvijas Pastā?

No 10 miljonu zaudējuma pēdējos gados Pasts pašlaik "iziet pa nullēm" – pagājušajā gadā vēl bija zaudējumi, bet šogad to jau varētu vairs nebūt. Ir koncepcija par pasta bankas izveidi, ir nepieciešams līgums starp pasta baku un Pastu par tālāko darbību. Līgums tiek vērtēts, un mēs ar to iesim uz valdību.

Kādas lietas, jūsuprāt, vēl ir jāpārskata un kur vajadzēs meklēt atšķirīgus risinājumus tam, kā to darīja iepriekšējais satiksmes ministrs?

Lidostā izmaiņas jau ir, un būvniecības projekts nebūs tik grandiozs. Izmaiņas ir attiecībā arī uz visām padomēm, jo mazajiem un vidējiem uzņēmumiem padomes tiek likvidētas vispār, bet lielajiem padomēs paliek trīs cilvēki.

Vai tagad padomēm vairs netiek meklēti partijas biedri?

Nav jau tā, ka cilvēks vairs nav profesionālis savā nozarē, ja iestājas partijā. Izvēles kritērijs ir profesionālisms, bet tas nenozīmē, ka padomēs nav partijas biedru. Mans kritērijs pirmām kārtām ir spēja darīt darbu padomē. Samazinoties ierēdņu skaitam valsts pārvaldē, pieaug padomju atbildība un darāmo darbu nozīme.

Kā varēja notikt tā, ka vēja un biogāzes saražotās enerģijas kvotas tika pāris cilvēkiem, kuriem patiesībā tagad ir monopols šajās nozarēs?

Atbildot gribu iet soli pa solim. Visas Latvijas atjaunojamo energoresursu asociācijas, sabiedrība un daļa politiķu uzskata, ka ir jāizmanto atjaunojamie energoresursi. Pat jaunajam ekonomikas ministram pirmā doma bija, ka vajag tikai atjaunojamos energoresursus, bet ne ogļu staciju.

Vai tad šobrīd atjaunojamie energoresursi tiek apšaubīti? Jautājums bija par ko citu.

Ekonomikas ministrija novērtēja situāciju, sagatavoja jaunus nosacījumus, un katram no atjaunojamiem resursiem ir sava specifika. Tika iekļauta saules enerģija, kuras līdz tam nebija. Vērtējām HES, un tur ierobežojums ir ļoti vienkāršs – vides prasības, tāpēc var notikt tikai to modernizācija, nevis celtniecība. Biogāzei visu laiku bija viena un tā pati kārtība, un neviens nepieteicās, nevienu tas neinteresēja. Tāpēc bija prasība par atbalsta jeb cenas paaugstināšanu. Par vēja enerģiju bija izsludināts konkurss, kurā neviens nepieteicās. Tika vērtēts, vai mums Latvijā vispār ir vajadzīgā stipruma vējš – gada mērījumam ir jābūt 6 m/s. Latvijā tādu vietu ir ļoti maz.

Tātad jaunā kvotu iepirkšanas kārtība tika izstrādāta, ar to tika iepazīstinātas visas asociācijas, bija valsts sekretāru sanāksmes, saskaņošanas Ministru kabinetā, un viss notika pilnīgā atklātībā. Ministru kabinets apstiprināja iepirkuma kvotu cenu, kuru investori novērtēja pozitīvi, – pēdējās vēja stacijas Latvijā ir uzbūvētas gandrīz pirms desmit gadiem, biogāzes jomā ir bijuši daži eksperimentāli modeļi, bet nekas nopietns.

Tātad cena bija jāceļ, lai uzņēmēji sāktu nodarboties ar atjaunojamiem energoresursiem – bet kādi bija kvotu piešķiršanas kritēriji?

Par vēja enerģijas kvotām vēl būs jālemj, nekas tur pagaidām nav piešķirts. Tur kritērijs ir ļoti skaidrs: vēja ātruma gada mērījumam jābūt 6 m/s. Lēmums ir pieņemts par biogāzi, un mans viedoklis ir tāds, ka biogāzes jomā nevajadzētu būt kvotām, jo no tās iegūtā elektroenerģija nav jāizbalansē, ar to ir vienkāršāk, tāpēc valsts varētu nopirkt visu no biogāzes saražoto enerģiju. Tas, ka attiecībā uz biogāzi bija palikušas kvotas, acīmredzot bija nepārdomāti, tās vajadzētu atcelt. Lai ražo visi, kas to var. Bet iebildumus par noteiktajām cenām noraidu, taču, ja Kampara kungs var pierunāt asociācijas ieinteresēties par vēja un biogāzes enerģiju ar divreiz zemākām cenām, lai tā notiek.